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Die '''Geislinger Steige''' ist ein alter Handelsweg auf die [[Schwäbische Alb]]. Sie verbindet [[Geislingen an der Steige]] an ihrem Fuß in Richtung Südsüdosten durch das Tal des [[Eyb (Fluss)|Eyb]]-Zuflusses [[Rohrach (Eyb)|Rohrach]] mit [[Amstetten (Württemberg)|Amstetten]] und zählt zu den bekanntesten [[Albaufstieg]]en. Der Name bezeichnet zwei verschiedene Verkehrswege:
* Die seit der Römerzeit bestehende Fernstraße zwischen Geislingen an der Steige und Amstetten, heute ein Abschnitt der [[Bundesstraße 10]]
* Die Eisenbahnrampe im Zuge der [[Filstalbahn]], Teil der Hauptstrecke zwischen [[München]] und [[Stuttgart]]
Die am östlichen Talhang verlaufende Eisenbahnrampe ist 5,6 km lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 112 m. Das [[Steigung|Neigungsverhältnis]] beträgt 1:44,5 oder 2,25 %. Die [[Kurvenradius|Kurvenradien]] gehen bis auf 278 m herunter. Der Streckenabschnitt ist somit nach den Standards für [[Gebirgsbahn]]en trassiert.<ref>Geschichtsverein Geislingen, S. 75</ref><ref>Geschichtsverein Geislingen, S. 89</ref>
== Planung und Bau ==
Mit dem ''Gesetz betreffend den Bau von Eisenbahnen'' wurde 1843 der Bau einer ersten Eisenbahnstrecke Württembergs von [[Heilbronn]] – damals Endpunkt der [[Neckarschifffahrt]] – nach [[Friedrichshafen]] am [[Bodensee]] beschlossen. Das größte Hindernis für den Bau war die ungünstige Topografie, denn zwischen Geislingen und Ulm musste die [[Schwäbische Alb]] überquert werden. Nachdem verschiedene Alternativen geprüft und verworfen wurden, entschied man sich letztendlich für eine kurze und steile Rampe bei Geislingen, die Geislinger Steige.
Mit dem Bau der Eisenbahnrampe wurden Oberingenieur [[Michael Knoll]] und Oberbaurat [[Karl von Etzel]], der auch durch die [[Brennerbahn]] durch (Süd-)Tirol Bekanntheit erlangte, betraut. Der Bau begann im Jahr 1847, beschäftigt wurden dafür ca. 3.000 Arbeiter, eröffnet wurde die Strecke 1850. Eng verbunden mit dem Bau der Rampe ist die Firma [[Württembergische Metallwarenfabrik|WMF]] (Württembergische Metallwarenfabrik) Geislingen an der Steige.
== Betrieb ==
Der Betrieb war für die [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] (K.W.St.E.) wie auch später für die [[Deutsche Reichsbahn]] und die [[Deutsche Bundesbahn]] eine Herausforderung. Im Dampflok-Zeitalter musste jeder Zug, auch der [[Orient-Express]], nachgeschoben werden, deshalb sind die [[Bahnhof|Bahnhöfe]] in [[Geislingen an der Steige]] sowie in [[Amstetten (Württemberg)|Amstetten]] recht groß dimensioniert.
[[Bild:Geislingen_bahnhof.jpg|thumb|Schubloks vor dem Bahnhof Geislingen]]
Für Wartung und Reparatur der bereitstehenden Schiebelokomotiven gab es ein örtliches [[Bahnbetriebswerk]].
Die [[Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]] [[Elektrifizierung|elektrifizierte]] 1933 die Strecke. Die nun verwendeten [[Elektrolokomotive]]n waren wesentlich leistungsfähiger als die alten Dampflokomotiven, weshalb etliche Schubfahrten eingespart werden konnten. Für die weiter nötigen setzte man Lokomotiven der [[DRG-Baureihe E 93|Baureihe E 93]] (später 193) und [[DRB-Baureihe E 94|Baureihe E 94]] (194) ein. Sie lösten dort unter anderem die Dampflokomotiven der [[Württembergische K|Baureihe 59]] ab.
Von Februar bis April 1945 beschossen mehrfach alliierte Jagdbomber die Strecke. Es entstanden nur geringe Sachschäden.
Die [[Deutsche Bundesbahn]] bespannte die Züge überwiegend mit [[Einheits-Elektrolokomotive|Einheitslokomotiven]], unter anderen mit solchen der [[DB-Baureihe 103]]. Am 28. Mai 1967 fuhr der erste Trans-Europ-Express (TEE) über die Geislinger Steige. Das TEE-Zugpaar [10/11 Rembrandt] verbindet München mit Amsterdam.
Im Februar 1975 ging der beidseitige [[Gleiswechselbetrieb]] zwischen Geislingen (Steige) und Amstetten in Betrieb, im März 1986 zwischen Geislingen West und Geislingen (Steige). 1987 ersetzten die [[DB-Baureihe E 40|Baureihen 140]] (kurzzeitig) und [[DB-Baureihe E 50|150]] die Baureihe 194 als Schublokomotiven. Die Baureihe 150 ist mittlerweile ebenfalls ausgemustert. Nachschieben ist bei Reisezügen wegen der seit 1991 verkehrenden [[Intercity-Express|ICEs]] – seit 25. Februar täglich eine Durchfahrt – und starker Lokomotiven (z. B. [[DBAG-Baureihe 101|Baureihe 101]], [[DB-Baureihe 120|Baureihe 120]]) weitestgehend unnötig geworden. Am 15. Oktober 1999 fuhr erstmals ein ICE der Baureihe 3 über die Steige nach München. Nach wie vor verkehrt alle zwei Stunden der IRE, der unter der Woche täglich vier mal als Sprinter mit zwei Dieselloks der [[DB-Baureihe 218|Baureihe 218]], ansonsten mit [[Bombardier TRAXX|Baureihe 146.2]], von [[Lindau (Bodensee)|Lindau]] nach [[Stuttgart]] und zurück fährt. Durch Sandwichbespannung hält das Passieren der Geislinger Steige nur mehr wenig auf. Schwere Güterzüge dagegen werden wie ehedem nachgeschoben, für [[DB Schenker Rail Deutschland|DB Schenker Rail]]-Züge stehen in Geislingen dafür zwei Lokomotiven der [[DB-Baureihe 151|Baureihe 151]] bereit. Seit verstärkt private Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland Gütertransporte durchführen, sind auf der Geislinger Steige auch private Schiebeloks anzutreffen (z. B. [[EMD Series 66|Class 66]] der [[Häfen und Güterverkehr Köln|HGK]]).
== Ausblick ==
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt derzeit 70 km/h, Züge mit ungekuppelter Schiebelok befahren die Steige mit nur 60 km/h. Die geplante [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm]], eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Geschwindigkeiten bis 250 km/h, soll das Nadelöhr Geislinger Steige beseitigen. Auf ihr soll der Höhenunterschied bei Geislingen in zwei jeweils 8 km langen Tunneln überwunden werden. Im Juli 2007 wurde die noch fehlende Absicherung gegen finanzielle Risiken geregelt. Gegenwärtig sind für große Teile der Neubaustrecke Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet oder abgeschlossen.
Wegen ihrer steilen Trasse werden jedoch schwere Züge diese Neubaustrecke nicht befahren können, weshalb auch in Zukunft der seit über 150 Jahren bestehende Schiebebetrieb an der Geislinger Steige weitergehen wird.
Als Alternative zu der Neubaustrecke kann ein Teil der Strecke zwischen Geislingen und Ulm in einen neu zu erstellenden Tunnel verlegt werden. Wie auf der Strecke Stuttgart-Geislingen beträgt die Längsneigung höchstens 1,2 %. Beim Albaufstieg müssen mit dem Tunnel bei Geislingen (zwischen Süssen und Lonsee) nur 130 m überwunden werden (statt 420 m mit der offiziellen Route Wendlingen-Albhochflaeche). Deshalb werden dafür auch nur 12 km Tunnelstrecke benötigt. Die Strecke zwischen Ulm und Stuttgart wäre dann voll Schwergüterverkehrstauglich. <ref>ZEVRail - Glasers Annalen 132 (2008) 4 April Seite 149 (Gesamter Artikel s.140-149)</ref>
<ref>http://www.uba.de/uba-info-medien/4005.html; STUDIE BUNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND REAKTORSICHERHEIT, Förderkennzeichen 363 01 244 Schienennetz 2025/2030 s. 156)</ref>
== Literatur ==
* {{Literatur|Autor=Karlheinz Bauer et al|Titel=Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk|Verlag=Stadtarchiv Geislingen an der Steige|Ort=Geislingen an der Steige|Jahr=2000|ISBN=}}
== Video ==
* Rund um die Geislinger Steige (105 min, alphaCam, Blaustein, 1988)
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 1 (57 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Bahnbaugeschichte, moderner Zugbetrieb
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 2 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Nostalgie bis 25 J. zurück (E194/Dampfloks usw.)
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 3 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Das Jubiläum 2000 mit Festakt u. Sonderfahrten
== Weblinks ==
* [http://www.alb-bahn.de/seiten_steige/geschichte_steige_1.html Geschichte der Geislinger Steige]
== Einzelnachweise ==
<references/>
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Geislingen an der Steige]]
[[en:Geislinger Steige]]
* Die seit der Römerzeit bestehende Fernstraße zwischen Geislingen an der Steige und Amstetten, heute ein Abschnitt der [[Bundesstraße 10]]
* Die Eisenbahnrampe im Zuge der [[Filstalbahn]], Teil der Hauptstrecke zwischen [[München]] und [[Stuttgart]]
Die am östlichen Talhang verlaufende Eisenbahnrampe ist 5,6 km lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 112 m. Das [[Steigung|Neigungsverhältnis]] beträgt 1:44,5 oder 2,25 %. Die [[Kurvenradius|Kurvenradien]] gehen bis auf 278 m herunter. Der Streckenabschnitt ist somit nach den Standards für [[Gebirgsbahn]]en trassiert.<ref>Geschichtsverein Geislingen, S. 75</ref><ref>Geschichtsverein Geislingen, S. 89</ref>
== Planung und Bau ==
Mit dem ''Gesetz betreffend den Bau von Eisenbahnen'' wurde 1843 der Bau einer ersten Eisenbahnstrecke Württembergs von [[Heilbronn]] – damals Endpunkt der [[Neckarschifffahrt]] – nach [[Friedrichshafen]] am [[Bodensee]] beschlossen. Das größte Hindernis für den Bau war die ungünstige Topografie, denn zwischen Geislingen und Ulm musste die [[Schwäbische Alb]] überquert werden. Nachdem verschiedene Alternativen geprüft und verworfen wurden, entschied man sich letztendlich für eine kurze und steile Rampe bei Geislingen, die Geislinger Steige.
Mit dem Bau der Eisenbahnrampe wurden Oberingenieur [[Michael Knoll]] und Oberbaurat [[Karl von Etzel]], der auch durch die [[Brennerbahn]] durch (Süd-)Tirol Bekanntheit erlangte, betraut. Der Bau begann im Jahr 1847, beschäftigt wurden dafür ca. 3.000 Arbeiter, eröffnet wurde die Strecke 1850. Eng verbunden mit dem Bau der Rampe ist die Firma [[Württembergische Metallwarenfabrik|WMF]] (Württembergische Metallwarenfabrik) Geislingen an der Steige.
== Betrieb ==
Der Betrieb war für die [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] (K.W.St.E.) wie auch später für die [[Deutsche Reichsbahn]] und die [[Deutsche Bundesbahn]] eine Herausforderung. Im Dampflok-Zeitalter musste jeder Zug, auch der [[Orient-Express]], nachgeschoben werden, deshalb sind die [[Bahnhof|Bahnhöfe]] in [[Geislingen an der Steige]] sowie in [[Amstetten (Württemberg)|Amstetten]] recht groß dimensioniert.
[[Bild:Geislingen_bahnhof.jpg|thumb|Schubloks vor dem Bahnhof Geislingen]]
Für Wartung und Reparatur der bereitstehenden Schiebelokomotiven gab es ein örtliches [[Bahnbetriebswerk]].
Die [[Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]] [[Elektrifizierung|elektrifizierte]] 1933 die Strecke. Die nun verwendeten [[Elektrolokomotive]]n waren wesentlich leistungsfähiger als die alten Dampflokomotiven, weshalb etliche Schubfahrten eingespart werden konnten. Für die weiter nötigen setzte man Lokomotiven der [[DRG-Baureihe E 93|Baureihe E 93]] (später 193) und [[DRB-Baureihe E 94|Baureihe E 94]] (194) ein. Sie lösten dort unter anderem die Dampflokomotiven der [[Württembergische K|Baureihe 59]] ab.
Von Februar bis April 1945 beschossen mehrfach alliierte Jagdbomber die Strecke. Es entstanden nur geringe Sachschäden.
Die [[Deutsche Bundesbahn]] bespannte die Züge überwiegend mit [[Einheits-Elektrolokomotive|Einheitslokomotiven]], unter anderen mit solchen der [[DB-Baureihe 103]]. Am 28. Mai 1967 fuhr der erste Trans-Europ-Express (TEE) über die Geislinger Steige. Das TEE-Zugpaar [10/11 Rembrandt] verbindet München mit Amsterdam.
Im Februar 1975 ging der beidseitige [[Gleiswechselbetrieb]] zwischen Geislingen (Steige) und Amstetten in Betrieb, im März 1986 zwischen Geislingen West und Geislingen (Steige). 1987 ersetzten die [[DB-Baureihe E 40|Baureihen 140]] (kurzzeitig) und [[DB-Baureihe E 50|150]] die Baureihe 194 als Schublokomotiven. Die Baureihe 150 ist mittlerweile ebenfalls ausgemustert. Nachschieben ist bei Reisezügen wegen der seit 1991 verkehrenden [[Intercity-Express|ICEs]] – seit 25. Februar täglich eine Durchfahrt – und starker Lokomotiven (z. B. [[DBAG-Baureihe 101|Baureihe 101]], [[DB-Baureihe 120|Baureihe 120]]) weitestgehend unnötig geworden. Am 15. Oktober 1999 fuhr erstmals ein ICE der Baureihe 3 über die Steige nach München. Nach wie vor verkehrt alle zwei Stunden der IRE, der unter der Woche täglich vier mal als Sprinter mit zwei Dieselloks der [[DB-Baureihe 218|Baureihe 218]], ansonsten mit [[Bombardier TRAXX|Baureihe 146.2]], von [[Lindau (Bodensee)|Lindau]] nach [[Stuttgart]] und zurück fährt. Durch Sandwichbespannung hält das Passieren der Geislinger Steige nur mehr wenig auf. Schwere Güterzüge dagegen werden wie ehedem nachgeschoben, für [[DB Schenker Rail Deutschland|DB Schenker Rail]]-Züge stehen in Geislingen dafür zwei Lokomotiven der [[DB-Baureihe 151|Baureihe 151]] bereit. Seit verstärkt private Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland Gütertransporte durchführen, sind auf der Geislinger Steige auch private Schiebeloks anzutreffen (z. B. [[EMD Series 66|Class 66]] der [[Häfen und Güterverkehr Köln|HGK]]).
== Ausblick ==
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt derzeit 70 km/h, Züge mit ungekuppelter Schiebelok befahren die Steige mit nur 60 km/h. Die geplante [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm]], eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Geschwindigkeiten bis 250 km/h, soll das Nadelöhr Geislinger Steige beseitigen. Auf ihr soll der Höhenunterschied bei Geislingen in zwei jeweils 8 km langen Tunneln überwunden werden. Im Juli 2007 wurde die noch fehlende Absicherung gegen finanzielle Risiken geregelt. Gegenwärtig sind für große Teile der Neubaustrecke Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet oder abgeschlossen.
Wegen ihrer steilen Trasse werden jedoch schwere Züge diese Neubaustrecke nicht befahren können, weshalb auch in Zukunft der seit über 150 Jahren bestehende Schiebebetrieb an der Geislinger Steige weitergehen wird.
Als Alternative zu der Neubaustrecke kann ein Teil der Strecke zwischen Geislingen und Ulm in einen neu zu erstellenden Tunnel verlegt werden. Wie auf der Strecke Stuttgart-Geislingen beträgt die Längsneigung höchstens 1,2 %. Beim Albaufstieg müssen mit dem Tunnel bei Geislingen (zwischen Süssen und Lonsee) nur 130 m überwunden werden (statt 420 m mit der offiziellen Route Wendlingen-Albhochflaeche). Deshalb werden dafür auch nur 12 km Tunnelstrecke benötigt. Die Strecke zwischen Ulm und Stuttgart wäre dann voll Schwergüterverkehrstauglich. <ref>ZEVRail - Glasers Annalen 132 (2008) 4 April Seite 149 (Gesamter Artikel s.140-149)</ref>
<ref>http://www.uba.de/uba-info-medien/4005.html; STUDIE BUNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND REAKTORSICHERHEIT, Förderkennzeichen 363 01 244 Schienennetz 2025/2030 s. 156)</ref>
== Literatur ==
* {{Literatur|Autor=Karlheinz Bauer et al|Titel=Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk|Verlag=Stadtarchiv Geislingen an der Steige|Ort=Geislingen an der Steige|Jahr=2000|ISBN=}}
== Video ==
* Rund um die Geislinger Steige (105 min, alphaCam, Blaustein, 1988)
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 1 (57 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Bahnbaugeschichte, moderner Zugbetrieb
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 2 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Nostalgie bis 25 J. zurück (E194/Dampfloks usw.)
* 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 3 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Das Jubiläum 2000 mit Festakt u. Sonderfahrten
== Weblinks ==
* [http://www.alb-bahn.de/seiten_steige/geschichte_steige_1.html Geschichte der Geislinger Steige]
== Einzelnachweise ==
<references/>
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Geislingen an der Steige]]
[[en:Geislinger Steige]]
